RM Library（RMライブラリー） Vol.292 NEW

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。1950年代の日本では、米国発祥の高性能な路面電車「PCCカー」の技術を応用し、防音・防振を考慮した「無音電車」と呼ばれる車両群が次々に製造されました。その採用例は公営鉄道が多数でしたが、一部の民営鉄道でもその技術に着目し、先進的な路面電車や発展形としての郊外電車が誕生しました。なかでも航空機技術を取り入れた張殻車体の超低床車である東急玉川線デハ200形や、中空軸カルダン駆動を採用した連接車・西日本鉄道福岡市内線1001形・1101形など、技術的に特筆される車両がこの時期に多数生み出されました。今号ではそれら民営鉄道での展開例や、公営鉄道でも前回紹介しなかった吊掛駆動の車両を解説します。目次口絵写真カラーグラフ　民営鉄道にも導入された高性能路面電車民営鉄道編のはじめに１．民営鉄道の「無音電車」／　１．１　土佐電気鉄道　500形２．大手私鉄軌道線の間接自動制御／カルダン駆動採用の高性能車２．１　西日本鉄道 福岡市内線1001形・1101形Column　米国PCCカーにインスピレーションを得た九州鉄道21形→西鉄200形２．２　東急玉川線デハ200形２．３　南海電気鉄道 大阪軌道線モ501形３．吊掛駆動の「準・高性能車」４．「無音電車」の制御装置／制動装置／台車５．「無音電車」の功績と課題６．米国PCC車より発展した私鉄高速電車７．「無音電車」規格を鉄道線直通車に応用した広島電鉄７．１　広島電鉄550形551号７．２　広島電鉄2000形７．３　広島電鉄2500形資料おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。1920年代末より、アメリカではモータリゼーションの進展に対抗すべく「電気鉄道経営者協議委員会」が結成され、「PCCカー」と呼ばれる防音防振に配慮した高性能な路面電車を開発、規格を制定しました。日本でもその技術に着目し、規格を継承したTRC社のライセンス下での製造を模索しますが、高額なライセンス料や過剰な性能、日本の路面電車には馴染まない操作方法などから１両で断念、以後は1953年に組織された「六大都市無音電車規格統一研究会」制定の規格に則り、国内の独自技術による「無音電車」と呼ばれる高性能電車が各地に登場しました。しかし、その後高度経済成長を迎え路面電車の衰退が進む日本ではその先進技術が保守面で持て余され、他社への譲渡も一部に終わりました。本書では1953～56年に東京・名古屋・大阪・神戸などに投入された、これらの新技術を取り入れた「無音電車」各形式について解説します。目次口絵写真巻頭　高性能路面電車の先駆け「無音電車」はじめに１．PCCカーとは２．PCCカー国産化の模索／２.１ 戦前の動向／２.２ 戦後の動向／Column1 TRC社のライセンス概要と日本PCC委員会２．３　 国内最初のPCCカー、都電5501 号登場２．４　日本版PCC「無音電車」開発へ３．「 無音電車」総覧・1953（昭和28）年／３.1 「六大都市無音電車規格統一研究会」結成３．２　名古屋市電1815 → 1901 号３．３　大阪市電3000形（3001→3000）３．４　東京都電5500 形（5502）４．「 無音電車」総覧・1954（昭和29）年４．１　東京都電6500 形（6501）４．２　 名古屋市電1900 形（1902～1921）／Column2　都電6500形の兄弟？５．「 無音電車」総覧・1955（昭和30）年／5.1東京都電7000 形（7020）Column3　7020号電車運転大意（要旨）５．２　神戸市交通局／５．２．１　神戸市電1150形1151号５．２．２　神戸市電1150形1152号５．３　 東京都電5500 形量産車（5503～5507）６．「 無音電車」総覧・1956（昭和31）年／６．１　「路面軌道用無音電車仕様書」の概要６．２　 大阪市電3001 形（3001～3050）６．３　 名古屋市電2000 形（2001～2029）６．４　 名古屋市電800 形（801～812）６．５　 神戸市電1150 形（1153～1158）６．６　 鹿児島市電700 形（701AB ～704AB）Column4　 大阪市電3001形の鹿児島入りの際のエピソード公営カルダン車編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。オレンジ色の電車は中央線…。すべてが茶色１色に塗られていた通勤型国電にあって、その鮮やかな塗色がラインカラー制定の契機となった車両が1957（昭和32）年登場の90系（後の101系）電車でした。国鉄で最初にカルダン駆動を採り入れた90系はその静寂さと高性能ぶりから「新性能電車」と呼ばれ、以降の国鉄車両に多くの影響を与えました。しかしそんな90系も始祖を辿ると、戦時設計の４扉通勤車モハ63形が基本となっています。戦時設計ゆえの乏しい資材や簡易構造で造られた63形は事故や故障が多発、なかでも1951（昭和26）年、多数の死傷者を出した「桜木町事故」では同形式の構造的欠陥が露呈し、全車を対象に緊急改造工事を実施、続く更新工事で不燃化が徹底され、モハ72・73形として安全で快適な電車へと発展していきます。本書では63系から90系に至る国鉄通勤型電車の進化の過程を、私鉄割当車や72形としての新製車も含め解説します。目次口絵写真はじめに序　モハ90に始まる２ケタ形式の新性能国電1. 戦時下の国電2. 63形の時代2.1　63形の概要2.2　製造年次ごとの詳細2.3　「ジュラ電」の登場3. 私鉄割当のモハ63形／3.1 東武鉄道向／3.2 名古屋鉄道向3.3 近畿日本鉄道（→南海電鉄）向／3.4 山陽電鉄向（広軌車3.5　東急小田原線・厚木線向3.6　東急厚木線（相模鉄道）向3.7　割当以外に私鉄へ移籍したモハ634. 1947年以降の63形の増備column 1　モハ63系の台車 63系から90系へ　正面デザインの変化5.桜木町事故とその対応／5.1 桜木町事故で露呈したモハ63の欠陥5.2　モハ63の緊急特別改造工事5.3　63形から72・73形へ6.モハ72形・クハ79形の新製　1952年以降7， 全金属製車体の試作と量産／7.1 第二次全金属車体試作車（元ジュラルミン車）7.2　第三次全金属車体試作車 モハ731747.3　全金属製車体量産車（920番代）の登場7.4　第四次全金属車体試作車column ２　新製モハ72・クハ79の台車8. モハ90形の登場／8.1 カルダン駆動導入経緯とモハ90 形の発注へ8.2　モハ90形試作車の登場8.3　モハ90形量産車の登場おわりに奥付・既刊紹介・英文

千葉県の五井～上総中野間39.1kmを結ぶ小湊鐵道は、1925（大正14）年３月の五井～里見間開通より営業運転を開始しました。開業に際しては米国・ボールドウィン社やドイツのコッペル社製などの輸入蒸気機関車を購入し、客車や貨車を牽いて運転を開始しましたが、上総中野まで全通した1928（昭和３）年には早くもガソリンカーを導入、以後旅客輸送はディーゼルカーに転じた後も内燃動車が主力として活躍しています。本書では、開業当初の蒸気機関車や二軸またはボギー式の木造客車に始まり、蒸気動車やガソリンカー、貨車、そして半世紀以上現役を続けている主力のディーゼルカー・キハ200形や近年JRより購入し話題となったキハ40形、さらに観光列車「房総里山トロッコ」に至るまで、創業以来小湊鐵道に在籍したすべての車両について詳しく解説します。目次口絵写真車両編のはじめに序．車両説明について１．多彩を極めた戦前・戦中期の車両群／１．１　蒸気機関車１．２　客車１．３　蒸気動車１．４　気動車１．５　貨車（開業時在籍車）２．形式統一を図った戦後の車両／２．１　気動車２．２　房総里山トロッコ２．３　貨車（現在籍車）３．小湊鐵道、南総鉄道に関する過去の報告おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。小湊鐵道は千葉県の五井～上総中野間39.1kmを結ぶ非電化私鉄で、古風な気動車が走る風光明媚な路線として注目を集めている東京駅から50km圏の五井駅（千葉県市原市）を起点とする小湊（こみなと）鉄道。大多喜町の上総中野までを結ぶ全長39.1kmの非電化私鉄で、今から100年前の1924（大正13）年に着工、1928(昭和3)年に現在の路線が開通したという長い歴史を持ちます。開業当初は蒸気動力でしたが、戦前よりガソリンカーやディーゼルカーといった内燃機関動力の採用も積極的で、1961（昭和36）年より製造されたキハ200形は現在でも主力として活躍しています。近年は「房総里山トロッコ」の運転やJRからのキハ40形譲受など話題も豊富で、風光明媚な景色の中を古風なディーゼルカーが走るとして、SNS全盛の現代に改めて注目を集めています。今回は小湊鐵道について、「路線・沿革編」「車両編」の２巻にわたって解説します。目次口絵写真巻頭カラーグラフ　首都圏近郊のオアシス 小湊鐵道房総横断のジャンクション 上総中野駅での出会い今昔はじめに１．小湊鐵道のヒストリー／１．１ 大正期以前の房総半島鉄道事情と小湊鐵道の開業１．２　上総中野～小湊間延長断念および幻の新線計画１．３　開業から昭和戦前、戦中期までの状況１．４　戦後の動向　気動車増備と形式統一化２．施設のあらまし／２．１　施設概要２．２　小湊鐵道各駅２．３　歴史的建造物など３．運行と列車の変遷４．南総鉄道／４．１　南総鉄道小史４．２　南総鉄道の車両路線・沿革編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページ、付録が含まれない場合がございます。【特集】スハ44系客車の履歴書スハ44系は、1951（昭和26）年に幹線特急用として49両が製造された客車で、前向きの2人掛け座席が並ぶ３等車は当時「特ハ」として一般車両と区別されました。東京～大阪間の「つばめ」「はと」など花形列車でデビュー、特に1956年の東海道線電化完成時には煤煙と無縁になったことから編成全体の塗色をライトグリーンに一新、その雄姿はファンから「青大将」と呼ばれ親しまれました。さらに山陽特急「かもめ」や東北特急「はつかり」にも使用されましたが、1960年に151系電車や80系気動車が登場すると特急運用は激減、また終端駅での方向転回が嫌われ、座席を回転式に改造して夜行急行や観光団体列車などに使用されますが、それらも削減されて他形式に改造されたほか、一部は四国に渡りローカル列車で使用されました。本書では各地を転々とした44系客車の波乱万丈な生涯を、多数の写真や編成記録を交え全64頁で解説します。目次口絵写真カラーグラフ 特急列車からローカル列車まで スハ44系客車の生涯はじめに１．特急用客車の誕生column 1　戦前の「特ハ」、スハ33２．難航した山陽特急と急行での当座使用３．「青大将」への衣替え４．「かもめ」の編成替えと「さくら」への転身５．「はつかり」の新設６．特急運用からの離脱、急行用改造と観光団体列車column 2　実はなかった？「観光団体色」column 3　南紀観光号は何回向きを変えたか７．「みずほ」での特急運用復活８．1960年代の急行運用９．冷遇されるスハニ35とローカル線への転身column 4　要人用列車で重宝されたスハニ35column 5　電暖改造されなかったスハ44系10．荷物車、事業用車への改造column 6　１輌だけ出現したオハネ17改造車11．廃車と四国への転属12．大井川鉄道へ13．三角線での転向14．形式別解説column 7　スハ44系は何色かおわりにスタッフ

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特集：夕張鉄道 車両編　－炭都を支えたSLと気動車－

北海道有数の炭鉱都市・夕張市と函館本線に接続する野幌の間53.2kmを、およそ半世紀の間結んでいた夕張鉄道。部分開業の1926（大正15）年から廃止となる1975（昭和50）年までの間に、蒸気機関車をはじめ客車・貨車、蒸気動車、気動車、ディーゼル機関車とさまざまな車両が活躍しました。本書「車両編」では、創業時に導入されたコッペル型やコンソリ型などの蒸気機関車やDD13形類似のディーゼル機関車、国鉄譲渡車や自社発注などの客車、キハ07タイプの流線型前面や湘南型前面の新造気動車など、個性的な車両群について写真や図面とともに解説します。


目次
口絵写真
車両編のはじめに
1．蒸気機関車／1.1 初期の蒸気機関車
1.2 夕張に咲いたコンソリの傑作
1.3 個性豊かなキューロク
2．内燃機関車
3．蒸気動車
4．気動車
5．客車／5.1　開業時の客車・鉄道省払下げ車
5.2　開業時の客車・自社発注車（梅鉢鉄工所製）
5.3　神中鉄道払下げ車
5.4　自社発注客車（日本車輌製）
5.5　戦後の国鉄払下げ車
6．貨車／6.1 有蓋車
6.2 無蓋車
6.3 その他の貨車
6.4 石炭輸送
6.5 化成品輸送用タンク車
7．その他の車両／7.1 雪と闘う
7.2 借入車両／7.3 夕張鉄道の遺産
資料：在籍車両一覧表
参考文献・資料
おわりに
スタッフ

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明治から大正にかけて開発の進んだ炭鉱都市・夕張と札幌地区を結ぶため、今から100年前の1924（大正13）年に夕張鉄道が創設されました。1930年に新夕張（後の夕張本町）から野幌までの53.2kmが全通し、石炭輸送や旅客輸送で繁栄しましたが、札幌方面へ直通できない鉄道よりバスの方が有利であったことや炭鉱の閉山も相次いだことで、1975年に鉄道線は廃止されました。現在では「夕張鉄道」の名称のままバス事業者として存続しています。本誌ではその路線と沿革を紹介します。




目次
口絵写真
はじめに
1. 夕張鉄道の歩み／1.1 夕張炭田の開発
1.2 夕張鉄道株式会社設立
1.3 野幌延長
1.4 気動車導入とバス複合輸送
1.5 大勝号／1.6 幻の新路線
1.7 東急と札幌急行電鉄
1.8 平和炭鉱の増産と機関車増備
1.9 合理化の進展と鉄道廃止
1.10 「夕鉄」の残像
1.11 列車運行状況・輸送量と収支
1.12 夕張鉄道の施設
2. 夕張鉄道各駅停車
3. 接続する専用鉄道・専用線
おわりに
スタッフ

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「コトデン」の愛称で親しまれている香川県の高松琴平電気鉄道は、自社発注車や譲渡車を含め実に多彩な車両が活躍したことで知られています。同社は明治から大正時代にかけ設立された3つの鉄道が1943年に合併して誕生しましたが、もともと志度線は東讃電気軌道、長尾線は高松電気軌道、琴平線は琴平電気鉄道として設立されました。下巻では比較的記憶に新しい1960年代以降の譲渡車両について解説します。終戦直後の混乱期を脱し、阪神や京浜急行など改軌工事の不要な標準軌の大手私鉄からまとまった数の車両が入線することで、琴電の車両近代化は急速に進んでいきました。



目次
口絵写真
下巻のはじめに
7. 1960年代の譲渡車／8000型（810）／820型（820）
820型（820）
850型（850）
20型（21～24）
950型（950・960）
30型（27～39）／50型（55～57）
50型（55～57）
750型（750・760・770）
1020型（1021～1036）
Column6：琴電における台車改軌について
8. 1970年代の譲渡車／780型（780・790）→860型（860・870）
780型（780・790）→860型（860・870）
740型（740）→890型（890）
70型（71・72）
70型（73）／80型（81・82）
80型（81・82）
30型（25～38）
京急から琴電へ
Column7：工場施設の変遷
9. 阪神・三岐からの譲渡車／1050型（1051・1052）
1060型（1061・1062）
1053型（1053・1054）
1013型（1013・1014・1015・1016・1017）／1063型（1063）
1063型（1063）
おわりに
スタッフ

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「コトデン」の愛称で親しまれている香川県の高松琴平電気鉄道は、自社発注車や譲渡車を含め実に多彩な車両が活躍したことで知られています。同社は明治から大正時代にかけ設立された３つの鉄道が1943年に合併して誕生しましたが、もともと志度線は東讃電気軌道、長尾線は高松電気軌道、琴平線は琴平電気鉄道として設立されました。中巻では1940～50年代の譲受車および急行用車両について紹介します。



目次
口絵写真
中巻のはじめに
4. 1940年代後半の譲渡車／60型・70型
60型・70型
60型更新車
80型
7000型・9000型
5. 琴電の急行用車両／10000型
10000型
1010型
12000型
Column：琴電における貫通幌について
6. 1950年代の譲渡車／21
2000型・60型67
イメージカット
6000型
70型74・ 920型
10型・90型
Column：琴電における車体鋼体化・車体新造について
中巻のおわりに
スタッフ