RM Library（RMライブラリー） Vol.302 NEW

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。今から55年前の1970（昭和45）年、「人類の進歩と調和」をテーマに、日本万国博覧会（大阪万博）が大阪の千里丘陵で開催されました。昭和の高度経済成長期を象徴する国家的なイベントとして、1964（昭和39）年開催の「東京オリンピック」とともに今でも語り継がれています。この万博開催決定に伴い、当時は竹林が広がり未開発であった千里丘陵に向けて、会場アクセスとなる２つの鉄道ルートが整備されました。ひとつは新大阪止まりだった大阪市交通局（大阪市営地下鉄）御堂筋線を延伸して、新規に建設された北大阪急行電鉄へ直通するもの、もうひとつは地下鉄堺筋線を新規に建設し、既存の阪急千里線と相互乗り入れするものです。この両線の整備によって、万博会期中の総入場者数6,422万人のうち両線合わせて約2,100万人の輸送を実現、観客輸送に大きな役割を果たしました。目次口絵巻頭グラフ 千里丘陵を目指した２つの万博ルートはじめに１．御堂筋線と北大阪急行電鉄の相互乗り入れ　１．１　北大阪急行電鉄の創立と御堂筋線の延伸１．２　万博の輸送計画１．３　万博開催を控えた地下鉄と市電１．４　万博に備えた新造車両 －大阪市交通局30系と北急2000系－１．５　万博の開催から閉会まで１．６　万博期間中の車両運用と5000型貴賓車２．万博終了後の御堂筋線・北急用新造車両　２．１　交通局30系のその後２．２　北急7000・8000型のその後２．３　北急2000型のその後３．堺筋線と阪急電鉄との相互乗り入れ　３．１　堺筋線の相互乗り入れ先の選定３．２　阪急との相互乗り入れ交渉３．３　堺筋線の建設３．４　東吹田検車場について３．５　交通局60系90両の新造３．６　堺筋線の開通３．７　堺筋線と万博輸送４．万博終了後の堺筋線用車両　４．１　60系のその後４．２　60系の冷房改造について　４．３　60系の引退４．４　6014号の保存おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。RMライブラリー 301巻では、特別編集の300巻に続き国鉄の荷物列車について取り上げます。戦前・戦後を通し、国内の荷物輸送において独占的な立場であった国鉄ですが、道路網の発達とともにトラック輸送が急伸、特に1976（昭和51）年に「宅急便」が台頭してからは小荷物輸送量は急減します。国鉄側でもパレット輸送の導入や運行の合理化で経営改善を図るものの赤字は拡大する一方で、1986（昭和61）年10月末をもって荷物輸送は終了しました。本書では晩年期の国鉄荷物輸送を解説するほか、運行上の工夫や戦前・前後の荷物輸送の様子、そして巻末には1964～1985年の荷物列車編成例（約170本）を掲載するなど、荷物列車についての豊富なトピックを全56頁で分かりやすく解説します。目次口絵写真続編のはじめに１２．昭和50年代 ― 急減する輸送量と立て直しの模索１３．横浜羽沢駅の誕生 ― 始まった東京圏通過列車１４．郵便・荷物輸送の終了１５．荷物列車の工夫／１５．１　繁忙期の臨時列車１５．２　現金輸送車の増結／１５．３　荷物列車を牽引した機関車１５．４　荷物輸送を東西で分断した暖房方式１５．５　米軍専用の荷物輸送１５．６　荷物列車が走らなかった主要幹線１５．７　一度では理解できない複雑な積載方１６．戦前・戦後の荷物列車／１６．1　戦前の小荷物列車／１６．2　米軍輸送に間借りした敗戦後の輸送１６．３　ワキ列車による救済と荷物列車の増発１６．４　1956年の荷物列車１６．５　「時刻表」への掲載１６．６　急行の混雑緩和のための荷物列車増発／16．7　1959年の荷物列車１７．旅客局荷物課ＯＢに聞く（２）１８．荷物列車の編成推移おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。RMライブラリーの節目となる300巻は、『国鉄の荷物列車』と題して通常の倍のボリュームでお届けします。旅客列車とは別に、旅客から預かった荷物や郵便物、新聞・雑誌などをそれぞれ用途に合わせた車両に積載した荷物列車は、機関車が牽引するパターンが多かったことから当時のレイル・ファンの間でも人気の列車でした。しかし高度成長期以降、道路事情の改善によりトラック輸送が急伸、さらに宅配便が普及したことで急速に衰退し、鉄道による荷物輸送はピリオドを打ちました。本書では、国鉄の荷物列車が最盛期を迎えるまでの数々のエピソードや運用の実態などを分かりやすく解説するとともに、国鉄荷物課OBに聞く荷物輸送の舞台裏も取り上げます。最盛期以降については301巻『続・国鉄の荷物列車』で解説します。目次口絵巻頭カラーグラフはじめに１．荷物列車の魅力／１．１　バラバラの編成１．２　奇想天外の運転区間１．３　往復で違う本数、運転区間、経路１．４　続出する長距離運用１．５　複雑な「継走図表」と独特の運転整理１．６　「荷専併結列車」の不思議Column 1　荷物列車が救済した帰省客輸送１．７　上野～東京間の荷物輸送１．８　ＤＣ化が生んだローカル線の荷物列車２．荷物列車体制のスタート ― 1961年10月Column 2　ダイヤ改正会議で紛糾した荷41列車問題Column 3　荷物列車40番台は偶然３．ブレーキのかかった荷専移行４．荷物列車専用駅の整備５．難航した郵政省との交渉Column 4　時刻表は通過の「郵便停車」６．「よんさんとう」で巻き返し ― パレット、急行の導入７．頭の痛かった新聞輸送Column 5　「東週雑運用」とはColumn 6　毎日が戦場だった静岡駅の特急「はと」８．荷物列車全盛時代へ ― 1970年代９．電車、気動車の荷物列車／９．１　東海道線９．２　東北・高崎線９．３　常磐線９．４　房総線９．５　上越・高崎線９．６　京浜東北線など10．航送荷物車の運用11．旅客局荷物課ＯＢに聞く『日本の荷物客車』おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。長距離列車の電車化は、国鉄の動力近代化における重要課題であり、準急用として1950（昭和25）年には80系湘南形電車、1957（昭和32）年には車体の軽量化や走行性能を改善した91系東海形電車が誕生しました。その技術を生かして東京～大阪間を６時間台で結ぶ「ビジネス特急」が企画され、90系や当時最新鋭の高速電車であった小田急3000形SE車などで現車試験を行い、数々の新技術を投入の結果1958（昭和33）年に運転を開始したのが「こだま」用20系電車で、社会的に大きな注目を集めました。この20系（後の151→181系）電車は、高速度試験において狭軌鉄道世界最高速度となる163km/hを記録、その後の1964（昭和39）年に運転を開始する新幹線電車の開発への礎となりました。本書では、戦後の電車発達史の頂点ともいえるこの「こだま形」20系電車について、技術的・デザイン的な発達史を解説します。目次口絵巻頭カラーグラフはじめに１．客車特急から電車特急の実現に向けて２．長距離高速電車の実現へ／２．１　高速度試験で期待通りの成果２．２　長距離高速電車の開発開始３．「ビジネス特急」の設計開始／３．１　国鉄と各メーカーとの共同設計開始３．２　ディスク・ブレーキの現車試験を実施／３．３　冷房装置の先行開発は島技師長の発想から３．４　機能と優美さとスピード感を兼ね備えた前頭部３．５　静かな車内を求めて「車両防音委員会」の提言受ける３．６　旅の楽しさを演出する設備と工夫３．７　空気バネ台車の開発３．８　公募による愛称名とシンボルマーク３．９　外部塗色決まる４．いよいよ完成へ。姿を現す「特急こだま」５．モハ20系のプロフィール６．モハ20系「特急こだま」試運転始まる７．モハ20系「特急こだま」営業開始８．そして高速度試験へColumn　伊勢湾台風に遭った特急「こだま」おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。戦後の国鉄では輸送力増強と動力近代化として、機関車牽引が中心だった長距離列車の電車化を進めるため、1950（昭和25）年に東海道本線用として誕生したのが80系準急形電車です。出入台を車体前後に設置した車体やオレンジ色と緑色の塗り分けのほか、1950年後半以降の新製車は前頭部が大きな２枚窓とされ、そのスタイルは「湘南顔」として国・私鉄を問わず全国の鉄道に類似のデザインが波及するほどの影響を与えました。この80系を基礎とし車体の軽量化や走行性能の改善を重ね、1957（昭和32）年には90（後の101）系電車並みに走行性能を改善した新性能電車91（後の153）系が登場しました。貫通扉の付いた前頭部に「パノラミック・ウィンドウ」と呼ばれる視界の広い前面窓を採用、「東海形」としてその後の鉄道車両設計に影響を与えました。本書では、湘南形80系が東海形91系に進化するまでの過程を詳細に解説します。目次「湘南電車」塗装イメージスケッチカラーグラフ「湘南形から東海形へ」星 晃さんのアルバム『わが国鉄時代』よりはじめに１．電化の推進と長距離用電車運転の実現へ ２．湘南形電車の開発／２．１　「湘南電車」の構想２．２　電車用動力台車設計研究会の設立２．３　「客車屋」が設計に参画した湘南電車80系２．４　80系電車の詳細Column 1　モハ80系・70系の台車３． 80系電車の登場／３．１　超短納期と不慣れな工程管理３．２　試運転・営業開始早々のトラブル３．３　製造年次ごとの差異Column 2　80系の試験台車４．湘南形前面を採用した70系５．モハ91系 東海形電車６．その他の東海形前面の車両／６．１　モハ82系 修学旅行専用電車６．１　モハ82系 修学旅行専用電車６．２　モヤ94形 交流試験電車おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。戦時統合により東京急行電鉄（いわゆる大東急）の一部とされていた京王線（旧京王電気軌道）と井の頭線（旧帝都電鉄）は、1948（昭和23）年６月に分離独立する際に、両線を擁する「京王帝都電鉄」として再出発しました。京王線では戦災で失われた車両の代替として、1950年製の2600形に続いて1953年より、当時各地の鉄道で流行していた「湘南顔」と呼ばれる正面2枚窓のデザインを持つ2700形が登場、一躍京王線の主力車となりました。その後高性能車2000形・2010形と湘南顔の新造車が続きましたが、当初は車両新造費を抑えるため、中間に在来の14m級小型車を改造した付随車を連結していました。本書では、戦後復興期から高度経済成長期にかけての京王電車成長期に主力として活躍し、1963年の架線電圧昇圧以降は5000系の陰で京王線の輸送を支えた、「湘南顔」の京王電車３系列について振り返ります。目次口絵写真はじめに１．2700形の登場２．2000形の登場３．2010形の登場４．その後の2700形５．その後の2000形６．その後の2010形７．保存車両と他社譲渡車両／７．１　保存車両７．２　2010形の他社譲渡車両資料　京王線2700・2000・2010形編成表おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。雪国の鉄道を守る役目を担い、鉄道のみならず地域のためにも欠かすことができない鉄道除雪車。1960年代以前の鉄道除雪車は「雪かき車」と呼ばれる貨車に分類され、ラッセル車・ロータリー車・ジョルダン車・マックレー車といった単独機能の「雪かき車」を蒸気機関車などの動力源と組み合わせることで、それぞれの役割を果たしていました。一方動力近代化の波の訪れとともに、ディーゼル機関車や軌道モータカーと融合した「除雪車」が1960年代以降に急速に進化し、ディーゼル除雪機関車やより簡易な除雪モータカー、そして本線除雪後や駅構内に堆積した側雪を切り崩す「側雪処理機」などが開発され、積雪状況に応じて組み合わせるようになりました。本書では除雪車の役割や仕組みを紹介、過去のエポックメーキングとなった除雪車両を各種紹介しながら、その近代化の経緯を解説します。目次口絵写真はじめに１．近代化以前の除雪方法／１．１　本線除雪の手法と雪かき車１．２　構内除雪の手法と雪捨作業２．留萠鉄道による除雪機関車導入／２．１　留萠鉄道が置かれた状況／２．２　三和興業によるロータリー除雪装置の開発２．３　留萠鉄道D.R.101CL形２．４　北海道拓殖鉄道D.R.202CL形と東北電気製鉄DC2302形Column 1　ロータリー除雪装置の方式３．国鉄による除雪車開発のはじまり４．除雪モータカーの開発／４．１　軌道モータカーの大型化とモータカーラッセルの登場４．２　国鉄と新潟鐵工所によるモータカーロータリーの開発Column 2　除雪機付入換動車５．国鉄によるディーゼル除雪機関車の開発／５．１　DD14形式の開発５．２　DD14形式の完成・DD53形式の登場５．３　ラッセル除雪機関車の開発Column 3　側雪処理機・オンレール側雪処理機おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、西日本編では東から順に樽見鉄道、西濃鉄道、長良川鉄道、神岡鉄道、黒部峡谷鉄道、富山地方鉄道、あいの風とやま鉄道、万葉線、北陸鉄道、福井鉄道、ハピラインふくい、近江鉄道、嵯峨野観光鉄道、水島臨海鉄道、伊予鉄道、平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線、島原鉄道、南阿蘇鉄道の18社が所有するディーゼル機関車について解説します。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車（西日本編）西日本編のはじめに29．樽見鉄道30．西濃鉄道31．長良川鉄道32．神岡鉄道33．黒部峡谷鉄道34．富山地方鉄道35．あいの風とやま鉄道36．万葉線37．北陸鉄道38．福井鉄道39．ハピラインふくい40．近江鉄道41．嵯峨野観光鉄道42．水島臨海鉄道43．伊予鉄道44．平成筑豊鉄道 門司港レトロ観光線45．島原鉄道46．南阿蘇鉄道私鉄内燃機関車一覧表（西日本編）おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。エリア内14社15路線で所有するディーゼル機関車および動態保存の蒸気機関車について解説します。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車・蒸気機関車（関東・中部編）関東・中部編のはじめに14．茨城交通湊線15．鹿島鉄道16．関東鉄道常総線17．真岡鐵道18．鹿島臨海鉄道19．小湊鐵道20．わたらせ渓谷鐵道21．秩父鉄道22．京葉臨海鉄道23．神奈川臨海鉄道24．東武鉄道25．大井川鐵道 大井川本線26．大井川鐵道 井川線27．衣浦臨海鉄道28．名古屋臨海鉄道私鉄内燃機関車・蒸気機関車一覧表（関東・中部編）関東・中部編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。北日本編では太平洋石炭販売輸送、釧路開発埠頭　苫小牧港開発、津軽鉄道、南部縦貫鉄道、八戸臨海鉄道、岩手開発鉄道、小坂精錬小坂鉄道、秋田臨海鉄道、くりはら田園鉄道、仙台臨海鉄道、福島臨海鉄道、新潟臨海鉄道の13社が所有するディーゼル機関車について解説します。特に旅客各社に比べ情報が少なく、会社間の転属も多い貨物専業の臨海鉄道の機関車についての解説は見逃せません。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車北日本編のはじめに１． 太平洋石炭販売輸送２． 釧路開発埠頭３．苫小牧港開発４．津軽鉄道５．南部縦貫鉄道６．八戸臨海鉄道７．岩手開発鉄道８．小坂精錬小坂鉄道９．秋田臨海鉄道10．くりはら田園鉄道11．仙台臨海鉄道12．福島臨海鉄道13．新潟臨海鉄道内燃機関車一覧表（北日本編）北日本編のおわりに奥付・既刊紹介・英文