RM Library（RMライブラリー） Vol.298 NEW

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。戦後の国鉄では輸送力増強と動力近代化として、機関車牽引が中心だった長距離列車の電車化を進めるため、1950（昭和25）年に東海道本線用として誕生したのが80系準急形電車です。出入台を車体前後に設置した車体やオレンジ色と緑色の塗り分けのほか、1950年後半以降の新製車は前頭部が大きな２枚窓とされ、そのスタイルは「湘南顔」として国・私鉄を問わず全国の鉄道に類似のデザインが波及するほどの影響を与えました。この80系を基礎とし車体の軽量化や走行性能の改善を重ね、1957（昭和32）年には90（後の101）系電車並みに走行性能を改善した新性能電車91（後の153）系が登場しました。貫通扉の付いた前頭部に「パノラミック・ウィンドウ」と呼ばれる視界の広い前面窓を採用、「東海形」としてその後の鉄道車両設計に影響を与えました。本書では、湘南形80系が東海形91系に進化するまでの過程を詳細に解説します。目次「湘南電車」塗装イメージスケッチカラーグラフ「湘南形から東海形へ」星 晃さんのアルバム『わが国鉄時代』よりはじめに１．電化の推進と長距離用電車運転の実現へ ２．湘南形電車の開発／２．１　「湘南電車」の構想２．２　電車用動力台車設計研究会の設立２．３　「客車屋」が設計に参画した湘南電車80系２．４　80系電車の詳細Column 1　モハ80系・70系の台車３． 80系電車の登場／３．１　超短納期と不慣れな工程管理３．２　試運転・営業開始早々のトラブル３．３　製造年次ごとの差異Column 2　80系の試験台車４．湘南形前面を採用した70系５．モハ91系 東海形電車６．その他の東海形前面の車両／６．１　モハ82系 修学旅行専用電車６．１　モハ82系 修学旅行専用電車６．２　モヤ94形 交流試験電車おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。戦時統合により東京急行電鉄（いわゆる大東急）の一部とされていた京王線（旧京王電気軌道）と井の頭線（旧帝都電鉄）は、1948（昭和23）年６月に分離独立する際に、両線を擁する「京王帝都電鉄」として再出発しました。京王線では戦災で失われた車両の代替として、1950年製の2600形に続いて1953年より、当時各地の鉄道で流行していた「湘南顔」と呼ばれる正面2枚窓のデザインを持つ2700形が登場、一躍京王線の主力車となりました。その後高性能車2000形・2010形と湘南顔の新造車が続きましたが、当初は車両新造費を抑えるため、中間に在来の14m級小型車を改造した付随車を連結していました。本書では、戦後復興期から高度経済成長期にかけての京王電車成長期に主力として活躍し、1963年の架線電圧昇圧以降は5000系の陰で京王線の輸送を支えた、「湘南顔」の京王電車３系列について振り返ります。目次口絵写真はじめに１．2700形の登場２．2000形の登場３．2010形の登場４．その後の2700形５．その後の2000形６．その後の2010形７．保存車両と他社譲渡車両／７．１　保存車両７．２　2010形の他社譲渡車両資料　京王線2700・2000・2010形編成表おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。雪国の鉄道を守る役目を担い、鉄道のみならず地域のためにも欠かすことができない鉄道除雪車。1960年代以前の鉄道除雪車は「雪かき車」と呼ばれる貨車に分類され、ラッセル車・ロータリー車・ジョルダン車・マックレー車といった単独機能の「雪かき車」を蒸気機関車などの動力源と組み合わせることで、それぞれの役割を果たしていました。一方動力近代化の波の訪れとともに、ディーゼル機関車や軌道モータカーと融合した「除雪車」が1960年代以降に急速に進化し、ディーゼル除雪機関車やより簡易な除雪モータカー、そして本線除雪後や駅構内に堆積した側雪を切り崩す「側雪処理機」などが開発され、積雪状況に応じて組み合わせるようになりました。本書では除雪車の役割や仕組みを紹介、過去のエポックメーキングとなった除雪車両を各種紹介しながら、その近代化の経緯を解説します。目次口絵写真はじめに１．近代化以前の除雪方法／１．１　本線除雪の手法と雪かき車１．２　構内除雪の手法と雪捨作業２．留萠鉄道による除雪機関車導入／２．１　留萠鉄道が置かれた状況／２．２　三和興業によるロータリー除雪装置の開発２．３　留萠鉄道D.R.101CL形２．４　北海道拓殖鉄道D.R.202CL形と東北電気製鉄DC2302形Column 1　ロータリー除雪装置の方式３．国鉄による除雪車開発のはじまり４．除雪モータカーの開発／４．１　軌道モータカーの大型化とモータカーラッセルの登場４．２　国鉄と新潟鐵工所によるモータカーロータリーの開発Column 2　除雪機付入換動車５．国鉄によるディーゼル除雪機関車の開発／５．１　DD14形式の開発５．２　DD14形式の完成・DD53形式の登場５．３　ラッセル除雪機関車の開発Column 3　側雪処理機・オンレール側雪処理機おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、西日本編では東から順に樽見鉄道、西濃鉄道、長良川鉄道、神岡鉄道、黒部峡谷鉄道、富山地方鉄道、あいの風とやま鉄道、万葉線、北陸鉄道、福井鉄道、ハピラインふくい、近江鉄道、嵯峨野観光鉄道、水島臨海鉄道、伊予鉄道、平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線、島原鉄道、南阿蘇鉄道の18社が所有するディーゼル機関車について解説します。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車（西日本編）西日本編のはじめに29．樽見鉄道30．西濃鉄道31．長良川鉄道32．神岡鉄道33．黒部峡谷鉄道34．富山地方鉄道35．あいの風とやま鉄道36．万葉線37．北陸鉄道38．福井鉄道39．ハピラインふくい40．近江鉄道41．嵯峨野観光鉄道42．水島臨海鉄道43．伊予鉄道44．平成筑豊鉄道 門司港レトロ観光線45．島原鉄道46．南阿蘇鉄道私鉄内燃機関車一覧表（西日本編）おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。高度成長期以降、道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。エリア内14社15路線で所有するディーゼル機関車および動態保存の蒸気機関車について解説します。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車・蒸気機関車（関東・中部編）関東・中部編のはじめに14．茨城交通湊線15．鹿島鉄道16．関東鉄道常総線17．真岡鐵道18．鹿島臨海鉄道19．小湊鐵道20．わたらせ渓谷鐵道21．秩父鉄道22．京葉臨海鉄道23．神奈川臨海鉄道24．東武鉄道25．大井川鐵道 大井川本線26．大井川鐵道 井川線27．衣浦臨海鉄道28．名古屋臨海鉄道私鉄内燃機関車・蒸気機関車一覧表（関東・中部編）関東・中部編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。道路整備の進展により貨物輸送の主役が鉄道からトラックに移行するにつれ、各鉄道で所有していた機関車は減少傾向にあります。本書では、RMライブラリー280・281巻で取り上げた電気機関車編の続編として、1993（平成５）年４月１日に在籍およびそれ以降に入線した私鉄のディーゼル機関車について、その生い立ちと現在までの変遷を紹介します。北日本編、関東・中部編、西日本編の３部構成で、関東・中部編では保存運転用の蒸気機関車を含みます。北日本編では太平洋石炭販売輸送、釧路開発埠頭　苫小牧港開発、津軽鉄道、南部縦貫鉄道、八戸臨海鉄道、岩手開発鉄道、小坂精錬小坂鉄道、秋田臨海鉄道、くりはら田園鉄道、仙台臨海鉄道、福島臨海鉄道、新潟臨海鉄道の13社が所有するディーゼル機関車について解説します。特に旅客各社に比べ情報が少なく、会社間の転属も多い貨物専業の臨海鉄道の機関車についての解説は見逃せません。目次口絵写真カラーで見る私鉄のディーゼル機関車北日本編のはじめに１． 太平洋石炭販売輸送２． 釧路開発埠頭３．苫小牧港開発４．津軽鉄道５．南部縦貫鉄道６．八戸臨海鉄道７．岩手開発鉄道８．小坂精錬小坂鉄道９．秋田臨海鉄道10．くりはら田園鉄道11．仙台臨海鉄道12．福島臨海鉄道13．新潟臨海鉄道内燃機関車一覧表（北日本編）北日本編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。1950年代の日本では、米国発祥の高性能な路面電車「PCCカー」の技術を応用し、防音・防振を考慮した「無音電車」と呼ばれる車両群が次々に製造されました。その採用例は公営鉄道が多数でしたが、一部の民営鉄道でもその技術に着目し、先進的な路面電車や発展形としての郊外電車が誕生しました。なかでも航空機技術を取り入れた張殻車体の超低床車である東急玉川線デハ200形や、中空軸カルダン駆動を採用した連接車・西日本鉄道福岡市内線1001形・1101形など、技術的に特筆される車両がこの時期に多数生み出されました。今号ではそれら民営鉄道での展開例や、公営鉄道でも前回紹介しなかった吊掛駆動の車両を解説します。目次口絵写真カラーグラフ　民営鉄道にも導入された高性能路面電車民営鉄道編のはじめに１．民営鉄道の「無音電車」／　１．１　土佐電気鉄道　500形２．大手私鉄軌道線の間接自動制御／カルダン駆動採用の高性能車２．１　西日本鉄道 福岡市内線1001形・1101形Column　米国PCCカーにインスピレーションを得た九州鉄道21形→西鉄200形２．２　東急玉川線デハ200形２．３　南海電気鉄道 大阪軌道線モ501形３．吊掛駆動の「準・高性能車」４．「無音電車」の制御装置／制動装置／台車５．「無音電車」の功績と課題６．米国PCC車より発展した私鉄高速電車７．「無音電車」規格を鉄道線直通車に応用した広島電鉄７．１　広島電鉄550形551号７．２　広島電鉄2000形７．３　広島電鉄2500形資料おわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。1920年代末より、アメリカではモータリゼーションの進展に対抗すべく「電気鉄道経営者協議委員会」が結成され、「PCCカー」と呼ばれる防音防振に配慮した高性能な路面電車を開発、規格を制定しました。日本でもその技術に着目し、規格を継承したTRC社のライセンス下での製造を模索しますが、高額なライセンス料や過剰な性能、日本の路面電車には馴染まない操作方法などから１両で断念、以後は1953年に組織された「六大都市無音電車規格統一研究会」制定の規格に則り、国内の独自技術による「無音電車」と呼ばれる高性能電車が各地に登場しました。しかし、その後高度経済成長を迎え路面電車の衰退が進む日本ではその先進技術が保守面で持て余され、他社への譲渡も一部に終わりました。本書では1953～56年に東京・名古屋・大阪・神戸などに投入された、これらの新技術を取り入れた「無音電車」各形式について解説します。目次口絵写真巻頭　高性能路面電車の先駆け「無音電車」はじめに１．PCCカーとは２．PCCカー国産化の模索／２.１ 戦前の動向／２.２ 戦後の動向／Column1 TRC社のライセンス概要と日本PCC委員会２．３　 国内最初のPCCカー、都電5501 号登場２．４　日本版PCC「無音電車」開発へ３．「 無音電車」総覧・1953（昭和28）年／３.1 「六大都市無音電車規格統一研究会」結成３．２　名古屋市電1815 → 1901 号３．３　大阪市電3000形（3001→3000）３．４　東京都電5500 形（5502）４．「 無音電車」総覧・1954（昭和29）年４．１　東京都電6500 形（6501）４．２　 名古屋市電1900 形（1902～1921）／Column2　都電6500形の兄弟？５．「 無音電車」総覧・1955（昭和30）年／5.1東京都電7000 形（7020）Column3　7020号電車運転大意（要旨）５．２　神戸市交通局／５．２．１　神戸市電1150形1151号５．２．２　神戸市電1150形1152号５．３　 東京都電5500 形量産車（5503～5507）６．「 無音電車」総覧・1956（昭和31）年／６．１　「路面軌道用無音電車仕様書」の概要６．２　 大阪市電3001 形（3001～3050）６．３　 名古屋市電2000 形（2001～2029）６．４　 名古屋市電800 形（801～812）６．５　 神戸市電1150 形（1153～1158）６．６　 鹿児島市電700 形（701AB ～704AB）Column4　 大阪市電3001形の鹿児島入りの際のエピソード公営カルダン車編のおわりに奥付・既刊紹介・英文

※電子版では、紙の雑誌と内容が一部異なる場合や掲載されないページがあります、予めご了承ください。オレンジ色の電車は中央線…。すべてが茶色１色に塗られていた通勤型国電にあって、その鮮やかな塗色がラインカラー制定の契機となった車両が1957（昭和32）年登場の90系（後の101系）電車でした。国鉄で最初にカルダン駆動を採り入れた90系はその静寂さと高性能ぶりから「新性能電車」と呼ばれ、以降の国鉄車両に多くの影響を与えました。しかしそんな90系も始祖を辿ると、戦時設計の４扉通勤車モハ63形が基本となっています。戦時設計ゆえの乏しい資材や簡易構造で造られた63形は事故や故障が多発、なかでも1951（昭和26）年、多数の死傷者を出した「桜木町事故」では同形式の構造的欠陥が露呈し、全車を対象に緊急改造工事を実施、続く更新工事で不燃化が徹底され、モハ72・73形として安全で快適な電車へと発展していきます。本書では63系から90系に至る国鉄通勤型電車の進化の過程を、私鉄割当車や72形としての新製車も含め解説します。目次口絵写真はじめに序　モハ90に始まる２ケタ形式の新性能国電1. 戦時下の国電2. 63形の時代2.1　63形の概要2.2　製造年次ごとの詳細2.3　「ジュラ電」の登場3. 私鉄割当のモハ63形／3.1 東武鉄道向／3.2 名古屋鉄道向3.3 近畿日本鉄道（→南海電鉄）向／3.4 山陽電鉄向（広軌車3.5　東急小田原線・厚木線向3.6　東急厚木線（相模鉄道）向3.7　割当以外に私鉄へ移籍したモハ634. 1947年以降の63形の増備column 1　モハ63系の台車 63系から90系へ　正面デザインの変化5.桜木町事故とその対応／5.1 桜木町事故で露呈したモハ63の欠陥5.2　モハ63の緊急特別改造工事5.3　63形から72・73形へ6.モハ72形・クハ79形の新製　1952年以降7， 全金属製車体の試作と量産／7.1 第二次全金属車体試作車（元ジュラルミン車）7.2　第三次全金属車体試作車 モハ731747.3　全金属製車体量産車（920番代）の登場7.4　第四次全金属車体試作車column ２　新製モハ72・クハ79の台車8. モハ90形の登場／8.1 カルダン駆動導入経緯とモハ90 形の発注へ8.2　モハ90形試作車の登場8.3　モハ90形量産車の登場おわりに奥付・既刊紹介・英文

千葉県の五井～上総中野間39.1kmを結ぶ小湊鐵道は、1925（大正14）年３月の五井～里見間開通より営業運転を開始しました。開業に際しては米国・ボールドウィン社やドイツのコッペル社製などの輸入蒸気機関車を購入し、客車や貨車を牽いて運転を開始しましたが、上総中野まで全通した1928（昭和３）年には早くもガソリンカーを導入、以後旅客輸送はディーゼルカーに転じた後も内燃動車が主力として活躍しています。本書では、開業当初の蒸気機関車や二軸またはボギー式の木造客車に始まり、蒸気動車やガソリンカー、貨車、そして半世紀以上現役を続けている主力のディーゼルカー・キハ200形や近年JRより購入し話題となったキハ40形、さらに観光列車「房総里山トロッコ」に至るまで、創業以来小湊鐵道に在籍したすべての車両について詳しく解説します。目次口絵写真車両編のはじめに序．車両説明について１．多彩を極めた戦前・戦中期の車両群／１．１　蒸気機関車１．２　客車１．３　蒸気動車１．４　気動車１．５　貨車（開業時在籍車）２．形式統一を図った戦後の車両／２．１　気動車２．２　房総里山トロッコ２．３　貨車（現在籍車）３．小湊鐵道、南総鉄道に関する過去の報告おわりに奥付・既刊紹介・英文